*Los recursos invertidos se dispararon desde que las empresas de Carlos Slim asumieron el control total de la obra, cuya inauguración se prevé en 2024
*José Luis Chida Pardo, delegado de la SCT no da la cara, argumentó tener “agenda llena”, sabedor de la opacidad que reina en la obra carretera que está en un 89% de su construcción
*A 24 años de su inicio, la autopista que parece interminable, le faltan 21 kilómetros para concluirla
En cuatro años, la autopista Mitla-Tehuantepec prácticamente triplicó su costó de construcción, al pasar de 11 mil 800 millones de pesos, en 2019, a 32 mil 108 millones de pesos en octubre de 2023, luego de que las empresas del magnate Carlos Slim asumieron la responsabilidad de la obra, según reportes proporcionados por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).
Sin embargo, tal y como sucede con la autopista Oaxaca-Costa, tal inversión ha carecido de fiscalizaciones por parte de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), por lo que se desconoce si los recursos justificados en aquel proyecto han sido ejecutados con eficiencia y sin irregularidades.
De acuerdo con el Diario Oficial de la Federación (DOF), el proyecto carretero se inició en 1999 con una inversión estimada de 4 mil 280 millones de pesos; no obstante, a causa de múltiples contingencias, principalmente sociales y falta de cumplimiento de las primeras empresas encargadas, la obra ha permanecido inconclusa durante 24 años.
Obra interminable
Con el paso de los lustros, el proyecto ha ido elevando su valuación: entre 2003 y 2007 las estimaciones del gobierno federal permanecieron en un costo de 4 mil 280 millones de pesos más una erogación calculada de mil 200 millones de pesos anuales por concepto de mantenimiento.
Sin embargo, con aquel diagnóstico financiero, en 10 años –entre 2000 y 2010– las autoridades sólo avanzaron con obras de remodelación de las carreteras que en la región de Valles Centrales y el Istmo de Tehuantepec, conectarían con la autopista de 169 kilómetros que entrelazaría a ambos puntos del estado.
Así, después de una década sin avances, en junio de 2010, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) cedió la construcción de la obra a la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA), que llevó a cabo una alianza con Grupo Carso, de Carlos Slim, y se comprometió a terminar los trabajos en un plazo de 40 meses (3.4 años).
No obstante, en aquel entonces, la compañía estimó el costo de la construcción en 9 mil 230 millones de pesos, en un contrato que tenía una duración de explotación de 20 años; es decir, el precio inicial sufrió un incremento de 125 por ciento, equivalentes a 5 mil millones de pesos.
Autoridades y empresa llegaron a un acuerdo para que la súpercarretera fuera entregada en 2014, pero ello nunca sucedió, pues ICA justificó que los conflictos sociales entre las comunidades y la falta de liberación del derecho de vía habían hecho imposible concretar la obra.
Tras un acuerdo con funcionarios mexicanos, ICA obtuvo una prórroga de un año para finalizar los trabajos en 2015; sin embargo, la crisis financiera que aquejó a la otrora compañía más importante de América Latina, hizo que nuevamente fracasara al cumplir aquel objetivo, pues la edificación permaneció con menos del 70 por ciento de avance y con una inversión pendiente de ejecutar de 3 mil millones de pesos.
ICA y las autoridades realizaron un nuevo convenio que debía cumplirse en 2017, pero ello tampoco ocurrió; de hecho, durante prácticamente 24 meses el proyecto permaneció semiparalizado.
Sin embargo, en un intento por simular el cumplimiento de sus compromisos de gobierno, las administraciones estatales, de Gabino Cué Monteagudo, y la federal, de Enrique Peña Nieto, inauguraron dos tramos de la carretera.
El 22 de septiembre de 2015, el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, en compañía de Cué Monteagudo, cortaron el listón de un tramo de 29 kilómetros entre el municipio de Mitla y Santa María Albarradas, en la región de Valles Centrales.
Cinco meses después, en marzo de 2016, fue inaugurado un segundo tramo, éste de 40 kilómetros y que conectó de Lachiguiri al entronque Tehuantepec II, en la región del Istmo de Tehuantepec. Según las autoridades ambos trazos tuvieron un costo de 2 mil 570 millones de pesos.
Fue en la inauguración del segundo tramo donde el representante del Gobierno federal notificó que la obra había padecido un nuevo incremento de precio, por lo que había llegado a 11 mil 800 millones de pesos (2 mil 500 millones de pesos más que lo presupuestado).
A partir de esas inauguraciones no hubo más avances y fue hasta 2017 cuando las autoridades federales todavía encabezadas por Enrique Peña Nieto comenzaron gestiones con grupo Carso con el objetivo de que asumiera la titularidad de la construcción en lugar de su socio ICA.
A finales de 2017 el entonces delegado de la SCT, Javier Lazcano, sostuvo que el proyecto carretero sería rescatado con el objetivo de que fuera inaugurado a finales de 2018, algo que tampoco ocurrió.
En julio de 2019, ya en la actual administración federal, el empresario Carlos Slim firmó un acuerdo con el presidente, Andrés Manuel López Obrador, con el objetivo de que sus empresas concluyeran la construcción de la autopista al Istmo.
En aquel momento, durante una gira por Oaxaca, tanto el mandatario como el empresario signaron aquel convenio con el objetivo de que la obra concluyera en un plazo máximo de 40 meses.
En su momento, se informó que los trabajos tendrían una inversión de 8 mil millones de pesos por parte de Slim y de 3 mil millones de pesos por parte del Gobierno federal, por lo que, en conjunto, serían 11 mil millones de pesos los que serían inyectados al proyecto.
Sumada la nueva inversión con la cuantía hecha en 2016 por el entonces gobierno federal, el monto de los trabajos se disparó a 22 mil millones de pesos.
Sin embargo, en sus últimos reportes públicos, la hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), que encabeza Jorge Nuño, ha sostenido que la inversión para la terminación de la autopista había llegado en octubre de 2023 a los 32 mil 108 millones de pesos.
Avance de 89%, reportan actualmente
En la actualidad, la obra registra un avance de 89 por ciento, con 21 kilómetros en vía de construcción, lo que, según la SCT-Oaxaca, permitirá su inauguración en 2024.
De acuerdo con una síntesis de dos hojas proporcionada en formato PDF, la delegación refirió que hasta finales de octubre habían sido concluidos un total de 148 kilómetros de carretera, con 21 kilómetros todavía en trabajos de edificación.
Aquel espacio aún por concluir se localiza en el tramo 2 del proyecto, entre los kilómetros 91+050 y 147+600.
El 15 de abril pasado, en un sobrevuelo realizado por la zona, el presidente López Obrador informó que la vialidad sería inaugurada en diciembre de este 2023.
Sin embargo, prácticamente al mismo tiempo, en una entrevista con el medio Obras Expansión, el encargado del proyecto, Silvio Aguirre Hernández, había informado horas antes que la obra concluiría en julio de 2024.
Esta última versión fue confirmada por SICT-Oaxaca.
“No estamos manejando fecha exacta, sólo que en el 2024 se espera inaugurar para evitar controversias y contratiempos”, respondió el departamento de Comunicación Social, al ser consultado por este medio.
“Agenda llena” para entrevistas
Durante tres días continuos, Primera Línea MX solicitó una entrevista con el representante de la dependencia en Oaxaca, José Luis Chida Pardo, pero la entrevista no fue concedida con el argumento de que el funcionario tenía “agenda llena”.
El reportero insistió en poder comunicarse con el delegado, ya sea de manera telefónica o personal, a efecto de tener mayores precisiones sobre el estatus actual del proyecto; no obstante, la respuesta fue la misma, con la justificación de que se encontraba ocupado en labores de campo.
Luego de lo anterior, el mismo Departamento de Prensa se negó a brindar mayores especificaciones sobre los avances de la obra.
Opacidad
Se consultó si las autoridades sostenían actualmente reuniones con comunidades indígenas a efecto de garantizar la conclusión del tramo pendiente y la respuesta fue la siguiente, a través de mensajes de texto: “Esas preguntas no estamos autorizados a responderlas, al menos que sea el señor secretario o, en otro caso, que autorice que el director las conteste”.
A pesar de las irregularidades documentadas durante sus 24 años como proyecto, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) no ha hecho ninguna fiscalización completa a la obra.
En una revisión realizada a los archivos entre 1999 y 2010, únicamente existen antecedentes de inspecciones hechas a obras complementarias, mientras que de 2011 a 2023, sólo fue ejecutada una auditoría, pero de corte administrativo al Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) y al Banco Nacional de Obras y Servicios (Banobras).
Lo anterior, a pesar de que fue a partir de 2010 cuando el costo de los trabajos comenzó a crecer en más de 100 por ciento.
